Translated by Sandhya Raju
2019-ம் ஆண்டில் சுற்றுச்சூழலை காக்கும் வாகன பயணத்திற்கு உத்வேகும் அளிக்கும் நோக்கில், அப்போதைய தமிழக முதல்வர் எடப்பாடி பழனிச்சாமி இரண்டு மின்சார பேருந்துகளை சோதனை ஓட்டத்திற்கு விட்டார். ஜூலை 2017-ன் முந்தைய சோதனை ஒட்டம் பிறகு இது இரண்டாவது சோதனை ஓட்டமாக இருந்தது. அசோக் லேலண்ட் நிறுவனத்தால் இயக்கப்பட்ட இந்த பேருந்து சென்னை சென்ட்ரலிருந்து திருவான்மியூர் வரையிலும், கோயம்பட்டிலிருந்து பிராட்வே வரையிலும் இரண்டு வழித்தடங்களில் இயக்கப்பட்டன. ஆனால், அதன் பிறகு இந்த புது தொழில்நுட்ப உபயோகம் கனவாகவே போனது.
மின்சார வாகன பயணத்தை ஊகுவிக்கும் வகையில், தமிழக அரசு 2019-ல் மின்சார வாகனங்களுக்கான (ஈ.வி) கொள்கையை அறிமுகப்படுத்தியது. இதன் படி, போக்குவரத்து கழகம் அதனிடம் உள்ள சுமார் 5% வாகனங்களை மாற்ற முயற்சிக்கும் எனவும், ஒவ்வொரு ஆண்டும் சுமார் 1000 மின்சார பேருந்துகள் அறிமுகப்படுத்தப்படும் எனவும் அந்த கொள்கை முடிவில் கூறப்பட்டது. இது அறிவிக்கப்பட்டு ஓராண்டு மேல் ஆகியும், நடைமுறைபடுத்தப்படவில்லை. மின்சார வாகனத்திற்கு மாற என்ன தடைகள் உள்ளன?
Read more: Trying out eco-friendly initiatives for public transport
ஊக்குவிக்க மானியங்கள்
2015 ஆம் ஆண்டில் மின்சார வாகனங்களின் விரைவான தத்தெடுப்பு மற்றும் உற்பத்தி – I (FAME-I) என்ற திட்டத்தை கனரகத் துறை அறிமுகப்படுத்திய பிறகு இந்தியா முழுவதும் கடந்த சில ஆண்டுகளாக மின்சார வாகன பயன்பாடு அதிகரித்துள்ளது. சந்தைபடுத்துதல் மற்றும் இவ்வகை வாகனங்களின் உற்பத்தியை ஊக்குவிக்கும் நோக்கத்தில் மானியங்களும் அறிவிக்கப்பட்டன. எந்தந்த நகரங்களில் இதை நடைமுறைப்படுத்தலாம் என மத்திய அரசு முடிவெடுக்கும். ஸ்மார்ட் சிட்டி, முக்கிய நகரங்கள், தலை நகரங்கள், பத்து லட்சத்திற்கும் மேல் மக்கள் தொகை உள்ள நகரங்கள், வட கிழக்கு மாநிலங்கள் ஆகியவை இந்த திட்டத்தின் கீழ் அடையாளம் காணப்பட்டன.
2019-ம் ஆண்டு அமலாக்கப்பட்ட FAME-II திட்டத்தில் சென்னை நகரம் இடம்பெறவில்லை. ஆனால், தமிழகத்தின் பிற நகரங்களான கோயம்பத்தூர், திருச்சி, மதுரை, ஈரோடு, திருப்பூர், சேலம், வேலூர், தஞ்சாவூர் போன்ற நகரங்கள் இத்த்திட்டத்தில் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டன.
Read more: Report card: How charged up are electric buses in Indian cities?
FAME-II திட்டத்தில் சமீபத்தைய திருத்தம் படி, நாற்பது லட்சம் மேல் மக்கள் தொகை கொண்ட நகரங்களில் (மும்பை, புது தில்லி, பெங்களூரு, ஐதராபாத், அகமதாபாத், சென்னை, கொல்கத்தா, சூரத் மற்றும் பூனே) மின்சார வாகன திட்டம் ஊக்குவிக்கப்படும். இந்திய அரசின் கீழ் செயல்படும் ஆற்றல் சேவை நிறுவனமான Energy Efficiency Services Limited (EESL) இதற்கான வரைவை தயாரிக்கும்.
FAME-II திட்டத்தின் கீழ் சென்னை தகுதி பெறாவிட்டாலும், 2019 ஆம் ஆண்டு ஜெர்மனியின் KfW டெவலப்மன்ட் வங்கியுடன் தமிழக அரசு ஒப்பந்தம் ஒன்றை மேற்கொண்டது, இதன் படி 500 மின்சார வாகனங்களின் 100 வாகனங்களை சென்னை மாநகர பேருந்து கழகத்திற்கு வழங்க ஒப்பந்தம் போடப்பட்டது. 2018-ம் ஆண்டில் மின்சார பேருந்துகளை இயக்கத்தில் விட C40 நகரங்கள்(காலநிலை தலைமைக் குழு) உடன் தமிழக அரசு ஒப்பந்தம் மேற்கொண்டது. இந்த ஒப்பந்தத்தை இந்தியாவில் மேற்கொண்ட முதல் நகரமாக சென்னை திகழ்ந்தது.
சவால்கள் மற்றும் தயக்கம்
மின்சார பேருந்து இயக்கத்தில் தமிழக அரசு முனைப்பு காட்டினாலும், குறிப்பாக இ-பேருந்துகளுக்கு மந்தமான பதிலையே சென்னை கொடுத்துள்ளது.
“மின்சார வாகனம் புது தொழில்நுட்பம் ஆகும். நகரத்தின் கால நிலை மற்றும் பிற காரணிகள் பொறுத்து போதிய ஆராய்ச்சி மேற்கொண்டு செயல்திறனை கண்காணிக்க வேண்டும்.” என்கிறார் போக்குவரத்து நிபுணர், இவர் எம்டிசி-ல் முன்னாள் பணியாளர். நிர்யணித்த காலத்திற்குள் 2019 ஆம் ஆண்டு சோதனை ஒட்டம் முடிவுற்றாலும், அதன் படிப்பினை மற்றும் பலனை பகிர போக்குவரத்து கழகம் மறுத்து விட்டது.
Read more: When will Delhi see electric buses on its regular routes?
மின்சார வாகனம் பயன்பாட்டிற்கு விடும் முன், செயல்பாட்டின் எளிமை, செலவு மற்றும் உள்கட்டமைப்பு வசதிகள் ஆகியவற்றை முக்கியமாக கருத்தில் கொள்ள வேண்டும். புது தில்லி மற்றும் பூனே நகரங்களில் ஈ-வாகனத்தின் பயன்பாட்டை முடுக்கி விடப்பட்டுள்ளன. நகரங்களுக்கு இடையேயான ஈ-பயணத்தில் பல சவால்கள் உள்ளதாக போக்குவரத்து மற்றும் மேம்பாட்டுக் கொள்கை நிறுவனத்தின் (ITDP) மூத்த ஆய்வாளர் வைஷாலி சிங் கூறுகிறார். போக்குவரத்து நெரிசல், பேட்டரி செயல்திறன் மற்றும் சார்ஜிங் நிலையங்களை அமைத்தல் போன்ற சவால்களை அவர் பட்டியலிடுகிறார்.
“நகர போக்குவரத்து நெரிசலில், ஒரு பேருந்து பல இடங்களில் நிறுத்தி செல்வதால், செயல் திறன் குறைகிறது. நெரிசலை தவிர்த்து பார்த்தாலும், பயணிகளை ஏற்றிக் கொள்ள குறிப்பிட்ட கி.மீ தூரத்தில் நிறுத்தித் தான் செல்ல வேண்டும். ஆனால், நகரங்களுக்கு இடையே இயக்கப்படும் பேருந்துகள் இடையே நிறுத்தாமல் செல்ல முடியும்” என்கிறார் வைஷாலி. அதிக இடங்களில் ஒரு பேருந்து நிறுத்திச் செல்லும் போது, அதன் செயல் திறன் பாதிப்பு அடையும்.
அடிக்கடி நிறுத்துவதால் ஏற்படும் இந்த செயல் திறன் பாதிப்பு மின்சார வாகனத்திற்கு மட்டுமின்றி, அனைத்து வாகனங்களுக்கும் பொருந்தும் என்பதை நினைவில் கொள்ள வேண்டும். ஈ-பேருந்தை பொறுத்தவரை செலவும், இயக்க தயக்கத்திற்கான கூடுதல் காரணியாக அமைகிறது. “இதற்கு தேவையான கட்டுமான செலவும் அதிகம் மட்டுமல்லாமல், ஈ-பேருந்தின் கொள்முதல் விலையும் சாதாரண பேருந்தை விட அதிகம். ஈ-வாகனத்திற்கு என பிரத்யேக திட்டம் இருந்தாலும், செயல்பாட்டுக்கு வருவது இது போன்ற காரணிகளை பொறுத்தே அமையும். நிதி சவாலாக இருந்தாலும், இது போன்ற புதிய தொழில் நுட்பத்தை அமல்படுத்த அரசியல் விருப்பம் தேவை.”
இருப்பினும், ஈ-பேருந்தின் இயக்க செலவு டீசல் வாகனத்தை விட குறைவாகும் என்கிறார் சிவசுப்ரமணியன். பழுதாகும் நிகழ்வுகளும் குறைவு என்பதோடு, கணிசமாக எரிபொருள் செலவும் மிச்சமாகிறது. நன்மைகள் மற்றும் குறைபாடுகள் அல்லது சவால்கள் பொறுத்து பல நகரங்கள் சோதனை ஒட்டத்தை மேற்கொண்டு வருகிறது. அரசின் ஆர்வம் மற்றும் மாநில அரசின் திட்டம் போன்றவையே இதன் பயன்பாட்டை தீர்மானிக்கும்.
செலவு குறித்து பேசுகையில், மற்ற துறைகளும் இதற்கான செலவை தங்களின் பட்ஜட்டில் பகிர வேண்டும் என்கிறார் ஆசிய டெவெலப்மன்ட் வங்கியின் மூத்த நகர நிபுணர், டேனியல் ராபின்சன்.”ஈ-வாகனத்திற்கு மாறுவது மூலம், புகை மூலம் ஏற்படும் மாசு காரணமாக வரும் நோய்களை வெகுவாக குறைக்கலாம். இந்த கோணத்தின் அடிப்படையில் சுகாதார துறை இதற்காக தங்களின் பட்ஜட்டில் ஒதுக்கீடு செய்யலாம்.”
நிதி காரணத்தை தள்ளி வைத்து பார்த்தால், இந்த வகை வாகனங்களின் புரிதல் போக்குவரத்து கழகத்தில்உள்ளவர்களுக்கு குறைவாகவே உள்ளது, தற்போது டீசல் வாகனம் இயக்கப்படுவதால், எஞ்சின்களை பராமரிக்க ஆட்டோமொபைல் மற்றும் மெகானிக்கல் பொறியாளர்களே உள்ளனர். “ஈ பேருந்திற்கு பேட்டரி பேக்குகளை பராமரிக்க தெரிந்த கெமிகல் பொறியாளர்களும், எலெகட்ரிகல் இணைப்புகளைப் பற்றி நன்கறிந்த எலெக்ட்ரிகல் பொறியளார்களும் தேவை. ஒரு புதிய தொழில் நுட்பத்தை மேற்கொள்கையில், அதை குறித்து அறிந்த ஆட்கள் தேவை. இதை அரசு பரீசிலிக்க வேண்டும்,”என மேலும் கூறுகிறார் டேனியல்.
பூனே சோதனை ஒட்டத்தின் படிப்பினைகள்
2019-ம் ஆண்டு தொடக்கத்தில், ஏழு வழித் தடங்களில் 25 மின்சார பேருந்துகளின் சோதனை ஒட்டத்தை பூனே துவக்கியது. இதற்கு மக்களின் மத்தியில் பெரும் ஆதரவு கிடைத்தது. FAME-II திட்டத்தின் கீழ், ஆகஸ்ட் மாதம் 150 கூடுதல் பேருந்துகளை பூனேவிற்கு மத்திய அரசு வழங்கியது. மேலும், 350 ஈ-பேருந்துகளை வாங்க பூனே நகராட்சி முடிவு செய்தது. 2022 ஆம் அண்டு இறுதியில், 500 ஈ-பேருந்துகள் பூனே நகரில் இயங்கும் என எதிர்பார்க்கப்படுகிறது.
பூனே நகரில், இந்த ஈ-பேருந்துகள், உற்பத்தியாளர் / தனியார் நிறுவனத்தின் சொத்து என்ற அடிப்படையில் அவர்களாலேயே இயக்கப்படுகிறது. பூனேவின் பேருந்து கழகமான பூனே மகாநகர் பரிவாஹன் மஹானண்டல் லிமிடட் (PMPL) பேருந்து வழித்தடங்களை தீர்மானித்து, வருவாயையும் சேகரிக்கிறது. கி.மீ அடிப்படையில் மின்சார பேருந்து நிறுவனத்திற்கு அரசு கட்டணமாக செலுத்துகிறது.
- மின்சார பேருந்து இரண்டு மாதிரிகளாக இந்தியாவில் இயக்கப்படுகிறது: ஒன்று போக்குவரத்து நிறுவனம் / அரசு பேருந்துகளை வாங்கி பின்னர் அவற்றை இயக்கி பராமரிக்கிறது; இது உரிமையாளர் / கேபெக்ஸ் மாதிரி என்று அழைக்கப்படுகிறது.
- மற்றொன்று மொத்த செலவு ஒப்பந்தம் / ஒபெக்ஸ் மாடல் அடிப்படையில், தனியார் நிறுவனத்தை அனுமதிப்பது – டெண்டரில் வென்றவர் – பேருந்தை சொந்தமாகவும் அவற்றை பராமரிக்கவும் இயக்கவும் வேண்டும். மொத்தத்தில், அனைத்து நிபுணர்களிடமும் ஒருமித்த கருத்து இந்திய நகரங்களில் இராண்டவது மாதிரியை பின்பற்ற வேண்டும் என்பதே.
“போக்குவரத்து கழகத்திடம் நிர்வகிக்கும் மேலாண்மையும், செயல்பாடு மற்றும் பராமரிப்பு உற்பத்தியாளரிடம் உள்ளதால், இந்த அணுகுமுறை திறனானது என்கிறார் வைஷாலி. “பராமரிப்பும் அதற்கான கட்டமைப்பும் மின்சார வாகன செயல்பாட்டளரின் பொறுப்பு. பூனே மகாநகர் பரிவாஹன் மஹானண்டல் லிமிடட் (PMPL) பேருந்துகள் வரையறைகளின்படி இருப்பதை உறுதி செய்கிறது.”
வெற்றிகரமான சோதனை ஓட்டத்திற்கு பிறகு, ஸ்மார்ட் சிட்டி மிஷன் மூலம் அதிக பேருந்துகளை இயக்க பூனே போக்குவரத்து கழகம் நிதியுதவி பெற்றது. தற்போது, இயற்கை எரிவாயு (சி.என்.ஜி) பேருந்துகள் மற்றும் மின்சார பேருந்துகளின் கலவையைக் கொண்டுள்ளது பூனே போக்குவரத்து கழகம்.
சார்ஜ் திறன் பற்றி விளக்கம் அளிக்கையில், “பூனேவில் மெதுவாக மற்றும் துரிதமாக சார்ஜ் செய்யக்கூடிய மின்சார வாகனங்கள் உள்ளன. பெரும்பாலானவை மெதுவாக சார்ஜ் ஆகக்கூடியவை என்பதால் டெப்போவில் இரவு சார்ஜ் செய்யப்படுகின்றன. சென்னையை விட குறைவான தூரத்தையை பூனே பேருந்துகள் ஒரு ட்ரிப்பில் மேற்கொள்கின்றன. இதனால், டெப்போ வந்தடைந்ததும், துரித சார்ஜ் செய்யப்படுகிறது. இயற்கை எரிவாயு (சி.என்.ஜி) பேருந்துகள் மற்றும் மின்சார பேருந்துகள் இரண்டுமே ஒரே தூரத்தை இயக்குவதால், கி.மீ அளவில் வித்தியாசம் இல்லை.” என்கிறார் வைஷாலி.
சரியான நிதியுதவி மற்றும் மாதிரி தேர்வுடன், ஈ-பேருந்து சாத்தியமான தேர்வாக அமையும் என பூனே அனுபவம் காட்டுகிறது. ஆனால் தனக்கான சரியான தீர்வை அந்தந்த நகரம் தேர்ந்தெடுக்க வேண்டும். “சென்னையின் காலநிலை மற்றும் நிலப்பரப்பு வேறுபட்டவை என்பதால், பேருந்துகளின் செயல்திறன் மாறுபடும். ஆதலால், திறனான சரியான் தீர்வு எது என்பதை கண்டறிய சென்னை சோதனை ஓட்டங்களை மேற்கொண்டுள்ளன.” என்கிறார் வைஷாலி.
100 மின்சார பேருந்துகளை KfW நிதியுதவியுடன் வாங்க டெண்டர் விட தயாராகும் நிலையில், செயல்முறையை விரைவுபடுத்துவதற்கும், ஆயத்த பணிகளைத் தொடங்குவதற்கும் இது தான் நேரம். “சார்ஜிங் ஸ்டேஷன்களை நிறுவ முதலீட்டிற்கு காத்திருப்பதிற்கு பதிலாக, பெரிய சோலார் பேனல்களில் முதலீடு செய்ய வேண்டும்,” என்கிறார் டேனியல்.
[Read the original article in English here.]